Układy wylotowe - jakość wykonania, efektywność, uszkodzenia, wskazówki montażowe

Rozwiązania konstrukcyjne tłumików 

Są dwa typy tłumików, o konstrukcji: 

- zwijanej (rys. 1), 

- dwupołówkowej (rys. 1), 

Tłumiki o konstrukcji zwijanej

Płaszcz obudowy tłumików zwijanych, o przekroju okrągłym lub owalnym jest najpierw zwijany, a następnie łączony wzdłużnie, poprzez utworzenie zakładki i jej zawalcowanie. Jej widok i przekrój przedstawia rys. 27. Następnie do wnętrza płaszcza obudowy jest wprasowywany, przygotowany uprzednio zespół elementów wewnętrznych tłumika, a jeśli jest to tłumik typu absorpcyjnego, do środka wkładany jest materiał tłumiący. Pokrywy zamykające oba końce obudowy tłumika, są łączone z płaszczem obudowy przez zawalcowanie. Przez pokrywy te są wyprowadzone rury, będące częścią osadzanego „wnętrza' tłumika. Rury te, zostają przyspawane do pokryw obudowy tłumika. Projektując lub zabudowując do samochodu tłumik typu zwijanego, należy wykonać to tak, by pryskająca pod samochodem woda, miała utrudniony dostęp do „otwartej" strony zawalcowania, w której zbierać się może woda i przyspieszać korozyjne niszczenie tłumika (rys. 27b). 

Tłumiki o konstrukcji dwupołówkowej

Tłumiki o konstrukcji dwupołówkowej (rys. 26), są nowocześniejszą konstrukcją. Bardziej dowolnie można kształtować ich obudowy dopasowując je do kształtu płyty podłogowej samochodu, tak aby uzyskać jak najmniejsze opory przepływu powietrza pod samochodem. Tłumiki o konstrukcji dwupołówkowej składają się z dwóch połączonych części obudowy. Są one wykonywane poprzez tzw. głębokie tłoczenie z wykrojonych arkuszy blachy lub z taśmy stalowej. Przeprowadzane jest ono kilku etapowo, z zastosowaniem specjalnych stempli, form oraz pras o nacisku do 1000 ton. Dlatego też wadą tłumików o konstrukcji dwupołówkowej jest konieczność wykonania użycia wielu drogich narzędzi w procesie produkcji. Po wykonaniu dwóch części obudowy, do środka jednej nich montuje się przegrody i perforowane przewody prowadzące spaliny. Do tłumików absorpcyjnych wkłada się matę tłumiącą. Pomiędzy nią a perforowanymi przewodami prowadzącymi spaliny umieszcza się dodatkowo „drobną” matę, wykonaną z wiórów stali szlachetnej. Jej zadaniem jest ochrona maty tłumiącej przed erozją oraz trwałym odkształceniem powodowanym przez wydmuchiwane spaliny.

Kolejnymi etapami produkcji jest: 

- trwałe połączenie obu skorup poprzez zawinięcie i zawalcowanie pozostawionego brzegu (rys. 28a) lub przez spawanie, z wykorzystaniem tzw. spoiny obrzeżowej (rys.28b), 

- przyspawanie rur wyprowadzonych na zewnątrz tłumika, do jego obudowy. 

Jeśli obudowy tłumika dwupołówkowego są łączone poprzez ich zwinięcie i zawalcowanie, to zamknięta przestrzeń 4 połączenia rys. 28a powinna być po zamontowaniu skierowana ku dołowi, tak, aby nie mogła gromadzić się tam woda, ponieważ nie ma ona możliwości odpływu.Niezależnie od technologii wykonania, produkcja kończy się przyspawaniem uchwytów oraz malowaniem. ale często tylko końcówki tylnego tłumika, który wystaje poza nadwozie. 

Elementy tłumików i ich wykonania 

Płaszcz obudowy tłumika

Niezależnie od konstrukcji tłumika, płaszcz obudowy może składać się z pojedynczej (rys. 27b, 28b) lub podwójnej warstwy blachy (rys. 28a).

Podwójna warstwa blachy, w porównaniu z pojedynczą:

- pozwala zastosować blachy z różnych materiałów: wewnętrzna ze stali nierdzewnej, by mogła „oprzeć się" agresywnym wpływom kondensatu, a zewnętrzna pokrywana aluminium, 

- ogranicza emisję hałasu z wnętrza tłumika,

- zwiększa czas potrzebny na przekorodowanie płaszcza tłumika, więc przedłuża jego żywotność.  

Takie zawalcowanie i jego przekrój pokazuje rys. 27. Porównując zawalcowania na tłumikach różnych producentów, można nie dostrzec nic szczególnego. Dokładniejsza obserwacja pozwoli jednak dostrzec na krawędziach zewnętrznych niektórych zawalcowań mikro rysy lub pęknięcia. Powstają one w wyniku działania nadmiernych naprężeń, towarzyszących zaginaniu blachy, niewłaściwemu ukształtowaniu narzędzi lub zastosowaniu blachy o złej jakości. Pęknięcia te zmniejszają przekrój blachy, to stwarza zagrożenie zerwania takiego połączenia przy obciążeniu. 

Od zawalcowania zakładki blach, wymagana jest określona szczelność. Zależy od niej natężenie hałasu emitowanego przez pracujący tłumik. Sprawdzana puszka tłumika jest mocowana w uchwycie urządzenia, i uszczelniana, tak, aby ewentualny wypływ powietrza możliwy był tylko przez ewentualne nieszczelności puszki. Przewodem 2 tłoczone jest do puszki tłumika powietrze, pod ciśnieniem 0,5 at, mierzonym przez manometr 4. Natężenie powietrza wypływającego przez ewentualne nieszczelności puszki tłumika, mierzy rotametr 3.

Na stanowisku kontrolnym przez prawidłowo wykonane zawalcowanie zakładki blach przenika nie więcej niż 10 litrów powietrza na minutę. Jeśli to połączenie jest wykonane nieprawidłowo (rys. 30b) - nie jest dostatecznie dociśnięte i płaskie, a przez połączenie przenika więcej niż 35 litrów powietrza na minutę (maksymalna wartość, możliwa warunkowo do zaakceptowania), to tłumik podczas pracy będzie dodatkowym źródłem hałasu.

Spoina obrzeżowa

Jest ona używana do połączeń części obudowy tłumików o konstrukcji dwupołówkowej lub obudowy ceramicznej konwerterów katalitycznych (rys. 28c). Zewnętrzny wygląd spawu nie gwarantuje prawidłowego wykonania - ważny jest wygląd przekroju.

O prawidłowo wykonanym połączeniu (rys. 31) decydują; 

- mała szczelina powietrzna pomiędzy łączonymi elementami, 

- prawidłowa grubość blachy, 

- szerokość obrzeża pozostawionego na wykonanie połączenia, 

- prawidłowa szerokość i wysokość szwu spawalniczego. 

Istotne jest też płynne przejście obrzeża w spoinę. Pozwala to uniknąć zmian przekroju poprzecznego spoiny oraz nierównomiernej sztywności połączenia, która obniża wytrzymałość złącza na zginanie i zwiększa ryzyko powstania pęknięć. Wymienione czynniki obniżają okres eksploatacji tłumika lub konwertera katalitycznego. 

Przekrój nieprawidłowo wykonanej spoiny obrzeżowej pokazuje rys. 31b. Jej wady to: 

- za szeroka szczelina powietrzna pomiędzy łączonymi elementami 

- nieprawidłowe parametry spawania 

Tłumiki podobne z wyglądu, a jednak inne 

Każdy z tłumików oferowanych na rynku krajowym powinien spełniać wymagania określone w następujących przepisach. 

- regulamin 59 EKG ONZ, 

- polska norma PN-92/S-34050 

Klient może wybrać między wyrobem droższym a tańszym. Różnica w cenie nie zawsze wynika jednak z pozycji rynkowej firm, ale również z tego, że tłumiki te różnią się konstrukcją, zastosowanymi materiałami, parametrami pracy oraz nakładami poniesionymi przez firmy przy ich opracowaniu. Elementy układów wylotowych z firm dostarczających swoje wyroby producentom samochodów, są przeważnie droższe. Muszą one bowiem spełnić surowsze wymagania niż te określane dla produktów na rynek części zamiennych. Nie oznacza to jednak, że elementy układów wylotowych produkowane tylko na rynek części zamiennych, są gorsze. Wszystkie oferowane na rynku muszą spełniać wymagania regulaminu 59 EKG ONZ, ale w tym dokumencie nie ma wymagań odnośnie trwałości, dlatego tu producenci elementów układów wylotowych mogą szukać sposobów na obniżenie ich cen. 

Znany producent układów wylotowych, niemiecka firma Eberspacher, dostarczająca elementy układów wylotowych zarówno na linie montażowe samochodów jak i na rynek części zamiennych, zleciła organizacji TUV porównanie swoich tłumików z tłumikami innych firm, które sprzedawane są na rynku części zamiennych, bowiem odpowiadają obowiązującym im wymaganiom. Rysunki 32 i 33 przedstawiają przekroje i opis porównywanych tłumików.

Wpływ tłumików na moc i głośność silnika 

W reklamach tłumików końcowych, szczególnie tzw. sportowych, podawana jest często informacja, że pozwalają one zwiększyć moc silnika o 8 do 10%. Jest prawdą, że zastosowanie tłumika o niższych oporach przepływu, czyli tzw. przeciwciśnieniu spalin, zwiększa moc silnika, ale czy aż o taką wartość jak podają ich producenci bez niekorzystnych zmian np. natężenia emitowanego hałasu.

Aby sprawdzić jak jest to w rzeczywistości, firma Eberspacher poddała badaniom: 

- tłumik dostarczany producentowi samochodu do pierwszego montażu, zwany dalej „oryginalnym' (tłumik ten najprawdopodobniej był produkcji firmy Eberspacher, chodź nie jest to podane w wynikach badań) 

- tłumiki od trzech innych producentów dostarczane na rynek części zamiennych,

- tzw. tłumik sportowy. 

Przekroje badanych tłumików pokazuje rys 34a. Poniżej są omówione wyniki badań. 

Przeciwciśnienie spalin z mocy silnika. Przeciwciśnienie spalin kompletnego układu wylotowego z konwerterem katalitycznym, wynosi od 300 do 400mbar (ok.0,3 do 0,4 at). Dla pojedynczego, typowego tłumika, przeciwciśnienie spalin wynosi ok. 100 mbar (ok. 0,1 at, a dla tłumików o obniżonych oporach przepływu, wartość ta może wynosić ok. 50 mbar (ok. 0,05 at). 

Ponieważ wzrost przeciwciśnienia spalin o każde 100 mbar (ok. 0,1 at), oznacza: 

- dla silników małolitrażowych, spadek mocy o ok. 1 kW, 

- dla silników a pojemności skokowej powyżej 3000 cm3, spadek mocy o ok. 3 kW. 

więc zastosowanie tłumików o obniżonych oporach przepływu, zależnie od pojemności skokowej, pozwala zyskać od 0,5 do 1,5 kW mocy silnika. Są jednak samochody, w których zysk mocy może być większy, gdyż seryjnie są one wyposażane w niedopracowane układy wylotowe. U kilku producentów samochodów kształtowaniem przebiegu układu wylotowego zajmowali się projektanci podwozia. Prowadzili oni układ wylotowy przez miejsca pozostałe po zabudowie mechanizmów podwozia, względnie projektowali układy wylotowe we „własnym zakresie”, nie korzystali ze specjalistycznych firm.

Pomiar mocy silnika.

Wykonywany był na stanowisku pomiarowym, dla wszystkich sprawdzanych tłumików, montowanych kolejno do samochodu VW Golf III z silnikiem 1,6l o mocy 55 kW (deklarowana przez producenta), osiąganej przy prędkości znamionowej 5200 Obr/min. Zmierzone wartości mocy, przeznaczone dla tych samych wartości ciśnienia temperatury powietrza, zebrane w tabeli 2. Różnice mocy maksymalnej silnika zmierzone dla poszczególnych tłumików, leżą w granicy błędu pomiarowego, a maksymalny wzrost mocy, wynoszący 0,4 kW, był zgodny z przewidywaniami. Aby różnice osiąganej mocy silników stały się wyraźniejsze, próby powtórzono dla samochodu VW Golf z silnikiem o pojemności 1,8l i mocy70 kW (deklarowana przez producenta). Również dla tego silnika osiągnięto maksymalny przyrost mocy o 0,4 kW. 

Pomiar głośności tłumików.

Był przeprowadzony na stanowisku rolkowym (rys. 35), a zmierzone natężenie emitowanego hałasu w całym użytecznym zakresie prędkości obrotowej silnika, przedstawia rys. 34b Oceniając wyniki pomiarów należy się zapytać w jakim zakresie prędkości obrotowej ta głośność jest istotna.

Dla większości kierowców (i pasażerów) istotny jest zakres od 2000 do 4000 obr/min, gdyż w tym zakresie większość nich eksploatuje silniki. Również producenci silników starają się przeważnie tak je projektować, aby w tym zakresie prędkości obrotowych wartość momentu była wystarczająca do sprawnego poruszania się, co pozwala uzyskać możliwie niskie zużycie paliwa. W tym zakresie prędkości obrotowej, dźwięki o najniższym natężeniu, emituje tylko tłumik oryginalny, a zbliżone wyniki uzyskał tylko tłumik producenta nr 3 (rys. 34b). Tłumik, który pozwala na uzyskanie najwyższej mocy silnika, emituje dźwięki o natężeniu wyższym o ok. 5 dB(A), a tzw. tłumik sportowy, przy prędkości obrotowej 2500 obr/min jest głośniejszy od tłumika oryginalnego o 10 dB(A), co subiektywnie jest odbierane jako dwukrotny wzrost głośności.W zakresie prędkości obrotowej powyżej 4000 obr/min, sytuacja ulega zmianie - oryginalny tłumik nie jest najcichszy, a najlepszy wynik uzyska tzw. tłumik sportowy, który przy niższych prędkościach obrotowych jest najgłośniejszy. Ten zakres prędkości obrotowych jest jednak wykorzystywany przez większość kierowców jedynie krótkotrwale, celem wykorzystania pełnych osiągów silnika. 

Ponownie okazało się, że technika to sztuka kompromisu, a eksponowanie jednego parametru np. mocy silnika jest nieprawidłowe. W tych badaniach okazało się, że parametry akustyczne, bardziej pożądane dla większości kierowców, oferuje tłumik oryginalny. Można oczywiście montować tłumiki tzw. nieoryginalne, ale powinny one zapewniać silnikowi uzyskanie tej samej wartości mocy, a natężenie emitowanego dźwięku w użytkowym zakresie prędkości obrotowych silnika, nie powinno nadmiernie przekraczać wartości osiąganych dla tłumików oryginalnych. Jest trudniejsze do zapewnienia, niż spełnienie pierwszego podanego warunku.

Tłumik sportowy

Zysk ułamka lub więcej kilowatów mocy maksymalnej po zamontowaniu tzw. tłumika sportowego, będzie odczuwalny jedynie w górnym zakresie prędkości obrotowych. Kto często będzie korzystał z tego zakresu obrotów, zużyje więcej paliwa. Natomiast narażanie się na hałas o większym natężeniu jest niekorzystne, bo gdy ma to miejsce np. w czasie podróży, potęguje zmęczenie i osłabienie reakcji kierowcy. 

Określenie „sportowy" dla tłumika przeznaczonego do ruchu jest raczej określeniem marketingowym niż technicznym. Silnik przeznaczony do zastosowań sportowych jest oceniany wg. innych kryteriów. W czasie zawodów pracuje on przeważnie tylko w górnym zakresie prędkości obrotowych (w zakresie niższych obrotów oddaje niewielką wartość momentu obrotowego). Hałas szczególnie we wnętrzu samochodu, jest sprawą drugorzędną, bowiem i tak przeważnie te samochody są pozbawione izolacji dźwiękochłonnej, a o zużyciu paliwa nikt nie myśli (dochodzi  ono w czasie zawodów do 60l/100km).

Badania zdolności tłumienia układów wylotowych 

Konstrukcja układu wylotowego od podstaw, nie jest prosta, dlatego są firmy specjalizujące się w niej. Oprócz wymagań dotyczących głośności silnika współpracującego z układem wylotowym, trzeba też zapewnić, aby silnik miał założone osiągi i zużycie paliwa. Producenci elementów układów wylotowych na rynek części zamiennych, bazują więc na konstrukcji układów montowanych przez fabryki produkujące samochody. Mniej ambitne robią tylko kopie tych układów, bardziej ambitne, wprowadzają zmiany konstrukcyjne, jeśli są one konieczne. Ocenę przygotowanego do produkcji lub produkowanego układu wylotowego lub tłumika, względem zdolności tłumienia dźwięków, można przeprowadzić w tzw. badaniu porównawczym. 

W badaniu porównawczym za wzorcowy przyjmuje się układ lub tłumik, montowany przez producenta samochodu na tzw. pierwszy montaż (na linii montażowej), który, z założenia spełnia wszystkie wymagania przepisów i producenta samochodu. Z wzorcowym układem wylotowym lub tłumikiem, porównywany jest badany układ wylotowy lub tłumik. Badanie jest wykonywane w tzw. komorze bezechowej. Określenie „bezechowa” oznacza, że w tej komorze nie ma dźwięków odbitych, echa lub pogłosu, które zakłócają pomiar. Metodę tę wykorzystuje między innymi krajowa firma Asmet, która posiada własną bezechową komorę pomiarową (rys. 36).

Zasada wykonywania pomiaru zdolności tłumienia układu wylotowego lub tłumika, zarówno wzorcowego jak ocenianego jest następująca. Do badanego tłumika 3 (rys. 36) wpływają dźwięki z tzw. „głośnika” szumu białego 1, o zakresie częstotliwości od 63 do 5000 HZ i natężeniu 128 dB. 

Szum biały

Szumem białym nazywamy szum, którego poszczególne dźwięki mają to samo natężenie. „Głośnik" szumu białego 1, jest zasilany sygnałem przez generator i wzmacniacz. Dźwięki wpływające do tłumika 3 są rejestrowane przez mikrofon 2. Natężenie dźwięków jest obniżane przez tłumik 3 zgodnie z jego zasadą działania (tłumik absorpcyjny, refleksyjny, interferencyjny lub o budowie kombinowanej). W rurze wylotowej tłumika jest zamontowany drugi mikrofon 4, który rejestruje dźwięki opuszczające tłumik. Częstotliwość i natężenie dźwięków mierzonych przed i za tłumikiem, są niezależnie analizowane przez analizator. Miarą skuteczności danego tłumika, czyli tzw. zdolność do tłumienia dźwięków, jest to średnia wartość tłumienia. Obliczona jako różnica pomiędzy średnim natężeniem dźwięku mierzonym przed i za tłumikiem.

Jak wykazały pomiary w firmie Asmet, potwierdzone badaniami w dziale układów i akustyki firmy TUV Automotive GmbH, można wyprodukować tłumik o porównywalnej z tłumikiem przeznaczonym do pierwszego montażu lub większej zdolności do tłumienia dźwięków - patrz rys.37.

Taką poprawę można uzyskać przez:

- zmiany konstrukcyjne (jeśli są potrzebne) 

- dokładniejsze wykonane - szczelne połączenia zagniatane, spawy z gładkim licem, otwory rur sitowych z gładkimi otworami, dobre pasowanie elementów itp. 

Uszkodzenia tłumików 

Każdy tłumik, również ten wykonany i z wysokogatunkowych materiałów ulegnie zniszczeniu. Od wewnątrz i od zewnątrz, niszczy go korozja. Narażony jest on również na znaczne obciążenia, bowiem gdy samochód jedzie po nierównej drodze, to zwłaszcza w kierunku pionowym działają na niego dodatkowe siły bezwładności. 

Korozję od środka powoduje agresywny chemicznie kondensat o odczynie kwaśnym, czyli wodny roztwór kwasów: siarkowego, azotawego i chlorowodorowego oraz ich soli (rys.17). Jego większe ilości gromadzą się w tłumiku końcowym. Jeśli samochód jest eksploatowany w mieście, na krótkich odcinkach, zimny układ wylotowy sprzyja pozostawaniu kondensatu w całym układzie wylotowym. Jego duża część pozostaje jednak w układzie wylotowym - pożądane jest, aby kondensat ulatywał do atmosfery wraz ze spalinami.

W tłumikach typu absorpcyjnego kondensatem nasiąka mata tłumiąca wzmaga wewnątrz korozje płaszcza tłumika oraz rury sitowej (rys. 38). W tłumikach typu refleksyjnego lub o budowie kombinowanej, kondensat wykrapla się ponadto na przewodach wewnętrznych tłumika, przyspieszając ich korozję i korozję płaszcza tłumika w ich rejonie. Korozja zmniejsza przekrój elementów tłumika, czyli je osłabia. Obciążenia, którym poddany jest tłumik, powodują często ostateczne zniszczenie tłumika, ale jego pierwotną przyczyną bywa korozja. (rys.39)

Woda, spryskująca obudowę tłumika, również powoduje jej korozję, szczególnie gdy rozpuszczona jest w niej sól. Jednak do przekorodowania płaszcza tłumika „na wylot", bardziej przyczynia się agresywne działanie kondensatu, szczególnie gdy jest to tłumik końcowy, bez układu samo odsysanie kondensatu z jego wnętrza (rys.40). Tłumiki z takim układem niektórzy producenci określają jako „bezkondensatowe". O żywotności tłumika decyduje więc głównie rodzaj stali, zastosowanej na elementy mające kontakt z kondensatem - powinna to być blacha ze stali nierdzewnej lub blacha pokrywana warstwą aluminium. 

Uwagi naprawczo-montażowe dotyczące układów wylotowych 

1. Każda nieszczelność układu wylotowego ma wpływ na pracę silnika. lm nieszczelność ta jest bliżej silnika wpływ jest większy. W układach wyposażonych w konwerter katalityczny i czujnik tlenu, nieszczelności powodują dalej idące konsekwencje. Jeśli nieszczelność występuje za konwerterem katalitycznym, to jej wpływ na pracę silnika jest taki sam jak w samochodach bez konwertera katalitycznego i czujnika tlenu. Gdy nieszczelność ta jest pomiędzy czujnikiem tlenu a konwerterem katalitycznym, to dodatkowe powietrze powoduje, że katalizator nie jest w stanie usunąć ze spalin silnie toksycznych tlenków azotu NOx. Jeśli natomiast dodatkowe powietrze dostaje się przed czujnikiem tlenu, to zakłóca ono pracę czujnika tlenu, a jego sygnały powodują wzbogacenie mieszanki podawanej do silnika lub przejście przez układ regulacji składu mieszanki, do pracy w tzw. pętli otwartej, czyli bez uwzględniania sygnałów czujnika tlenu. 

2. W każdym przypadku powietrze przedostające się do układu wylotowego uniemożliwia przeprowadzenie prawidłowej analizy spalin lub regulacji silnika na jej podstawie.

3. Stosowanie do naprawy układów wylotowych specjalnych past uszczelniających lub taśm, powinno być traktowane tylko jako naprawa doraźna.

4. Pokrycia lakiernicze układów wylotowych są przewidywane na cały okres eksploatacji, bowiem mało kto trudni się ich malowaniem. Jeśli ktoś to wykonuje, to powinien pamiętać, że powierzchnia powinna być przed malowaniem oczyszczona i odtłuszczona. Do malowania należy używać tylko farb typu żaroodpornego, wytrzymujących temperatury min.  800 stopni Celsjusza oraz przestrzegając zaleceń producenta farby (np. uruchomienia silnika i wypalenia pierwszej warstwy lakieru). 

5. Jeśli układ wylotowy jest seryjnie spawany, to jako części zamienne są przeważnie dostarczane elementy układu wylotowego przeznaczane do skręcania z układu, za pomocą opasek zaciskowych. Należy wówczas wyciąć z układu wylotowego uszkodzony element, pozostawiając odpowiednie odcinki rur, umożliwiające montaż nowego elementu za pomocą opasek zaciskowych. 

6. Opaska zaciskowa używana do montażu układu wylotowego, musi być prawidłowo dobrana i założona - szczegóły na rys. 41. 

7. Da zapewnienia szczelności połączeń rurowych, zalecane jest używanie pasty uszczelniającej - patrz rys. 42. 

8. Układ wylotowy w czasie pracy nagrzewa się. Jest to szczególnie intensywne w samochodach z konwerterem katalitycznym spalin, gdyż pracujący konwerter katalityczny zwiększa temperaturę spalin. Nagrzewanie powoduje wydłużanie się układu wylotowego, które może wynieść nawet do 20 mm. Dlatego montując i zawieszając układ wylotowy na końcowym wieszaku, należy przesunąć mocowanie tylnego tłumika o tę wartość, aby nawet gdy układ wylotowy osiągnie ekstremalne temperatury, końcówka rury nie uderza o nadwozie samochodu - patrz rys. 43 i 44. 

Przeczytaj I część artykułu na temat Konstrukcji układu wylotowego.

Przeczytaj II część artykułu na temat Konstrukcji układu wylotowego